我国最北在建高铁全线最大跨度转体桥成功转体

6月12日凌晨，随着两座总重量近万吨的T构连续梁缓缓“转身”完成对接，标志着由中铁十二局承建的我国最北在建高铁——哈伊高铁哈尔滨至铁力段全线跨度最长、重量最大的转体桥绥化南特大桥成功转体，有力推动了全线建成通车进程。

哈伊高铁是我国“八纵八横”高铁网京哈至京港澳通道的延长线，正线全长318公里，由哈尔滨至铁力段、铁力至伊春段组成，设计时速250公里。中铁十二局承担哈伊高铁哈尔滨至铁力段约39.5公里建设任务，主要工程包括路基约15.9公里，桥梁8座，箱梁预制架设664榀。项目位于高纬度高寒地区，沿线地质结构复杂，分布多段岛状多年冻土带，年有效施工时间不到半年，施工组织难度较大。

绥化南特大桥全长约4327.7米，此次完成转体施工的绥化南特大桥转体连续梁全长约145.4米，单个T构转体重量约4781吨，上跨滨北铁路，是哈伊高铁哈尔滨至铁力段重点控制工程。滨北铁路是黑龙江省北部地区的重要铁路线，运输任务极为繁忙。为保障铁路线运输安全，项目建设团队采用“先平行滨北铁路挂篮悬臂浇筑，后逆时针转体对接”的方案施工，减少铁路天窗工作时间，确保施工过程中既有线营业安全。

为确保转体桥“转得动、转得稳、转得准”，建设者在下球铰安装时采用对称多次校准的方法，保证球铰安装精度，摩擦副材料采用聚乙烯滑板，表面及间隙涂满润滑脂。球铰安装完毕后进行试转，使润滑脂均匀贴紧滑动面，再用泡沫胶填隙封堵，防止杂物进入。同时在下承台施工过程中预埋限位装置，增设临时锁定设施，防止上转盘在施工过程中发生转动。

此外，建设者在转体前通过进行称重试验，计算不平衡力矩、偏心距、摩擦力矩和摩擦系数等参数，根据称重试验结果进行配重，使桥梁达到最佳平衡转体条件，并在梁体周围布设10处测量观测点，以便实时监测形变数据。同时创新采用组合式砂箱撑脚，相比原设计独立砂箱，既解决了独立砂箱拆除难的问题，又节省了施工成本。

转体过程中，采用智能化牵引控制系统、数据采集系统，实现大桥转体速度精准控制，转体数据实时分析计算，推动大桥沿转体球铰以每分钟1度的角速度，分别连续均衡逆时针旋转54.5度、61.5度，实现转体对接精度毫米级控制。

哈伊高铁全线建成通车后，哈尔滨至伊春铁路旅程时间将实现大幅缩短，进一步加强我国东北边疆地区与东部沿海和京津冀的联系，打造区域经济增长的新引擎，以铁路高质量发展推动东北全面振兴取得新突破。